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日本で究極のエコカー EV は日産だけが完全自社開発。その他は世界から取り残されることが決定か?

EV が簡単なら、文句言わずサッサと開発して出せば良いだろう。できない癖に簡単だなんて言ってんじゃないよ。全く恥ずかしい。

英国、フランスが2040年をめどにガソリン・ディーゼル車の販売を禁止する方針を決め、電気自動車 (EV) に切り替える動きが進んでいる。
EVは二酸化炭素 (CO2) を排出せず、「環境にやさしい」ことが背景にある。何度も言うが FCV は EV より350倍効率が悪く、これは使い物にならないことが決定している。

日本でも EV 普及が進み、ガソリンスタンドは減る一方だ。で、世の中には「エンジン車はいずれなくなる」という事実がやっと認知され始めた。
すべて EV にすれば、本当に「環境にやさしい」社会が実現する。
しかし、日本の場合唯一 FCV が存在し、電力が EV の350倍を消費するものが、果たして本当に良いと言い切れるのだろうか。

最近「EVブーム」の発信源は、実は自動車のパワートレーン(エンジンなどで発生した回転力をタイヤに伝える仕組み)技術をめぐる日欧の激しい競争と考えている輩は、基本的に車がなんたるかを理解していない。CVTが出始めた頃ならいざ知らず、それから20年も経過し、レシプロエンジンできることは、だいだい出揃ってしまった。後は多段化と高圧縮化しか残されていないのだ。
高圧縮は 2015年にフォルクスワーゲン (VW) やその他のディーゼル車で不正が発覚した。
VW が排ガス規制を不正に回避するソフトウェアを使っていたことがわかったのだ。排ガス試験が行われていることをソフトウェアが検知し、その時だけ有害物質を取り除く浄化装置をフル稼働させるという悪質なものだった。しかし、日本のディーゼルエンジンが完全にクリーンかといえばそうでもない。他のディーゼル車は不正はなかったものの(試験ではない)実走行での排出ガスの有害物質が規制値を大きく超えていることが明らかになった。
これで、CO2に関してはガソリン車より「地球にやさしい」とされているディーゼル車は完全に信頼は失った。

究極のエコカーEVはいいが、FCVは矛盾を乗り越えられるか?
WVも現在は電気自動車開発に注力している。地球温暖化防止が世界的課題となる中、CO2 規制を乗り切るための切り札だったディーゼル車を失った欧州メーカーが目を付けたのは、電気とガソリンの両方を使えるプラグインハイブリッド車(PHEV)だ。欧州では、あるCO2排出規制を発表した。メーカー側のロビー活動が奏功したとの見方もある。
21年から適用されるこの排出量規制では、PHEVが有利となるように「ECE R101」という欧州の特別な燃費測定法が適用され、電力による走行時はCO2の排出を「ゼロ」とみなす。これは、現在の電力を発生されているシステムが多様化しているので、実質ゼロと行っても差し支えないところまで来ているからだ。
この測定法では、50キロ・メートル以上 EV 走行ができる PHEV は、計算上(カタログ値)のCO2排出量が3分の1に軽減される。欧州の各メーカーは実質的にこのルールを追い風にPHEVを排出している。
欧州のPHEVは、先述の基準を満たすのが主な目的のため、電力のみでの走行が終わった後は、HV走行に切り替わるが、その際の燃費はガソリン車に比べ多少良い程度だ。
日本のPHVやHVのようにエンジン走行とモーター走行を頻繁に切り替え「最適制御」する車とは「似て非なるもの」である。
だが、それ以上に強く指摘したいのが、EV走行時も火力発電所などで発電した電気を使うわけだから、間接的にCO2を排出する可能性があることだ。
しかし、ご承知の様に FCV はそれより350倍も電力を使っているので、そもそも車として存在意義がない存在だが、何故かメディアは、この使えない FCV にダメ出ししない。

◆「言っとき 欧州で人気がでるとうそぶいた日本ですら FCV など建前」

1980年代の日本自動車メーカーは大量生産技術で欧米のメーカーに追いつき、90年代に入るとあらゆる関連技術日本企業が世界の最先端を行くようになった。トヨタは、エンジンとモーターの力を併用する「ハイブリッド車(HV)」の開発に向かった。しかしこれがまた、車体に対しエンジンは小型で、モータはお情け程度のアシスト。これでは走れるような車でなかったことは、皆が知っているとおりである。そもそも500万円もする HV の加速性能が550ccの軽ターボより遅かもしれないというのだから、その低性能には目を見張るばかりである。そういうことから、日本でゆっくり走るユーザーだけが購入していたが、買い替えでトヨタの HV を買う人は稀で、これらは統計上に現れていた。

 日本技術力に驚いた欧州は、複数のメーカーが共同で資金を出し合い、いかに対応すべきかで本格的な共同研究を始めた。
その中で、日本との競合を避けられるディーゼルエンジンに注力した。これは大きな成果を上げていた。ただしレシプロエンジンは有毒な排気ガスを完全にクリーンにはできないので、世界的にエンジンを廃止することは間違いではないのだ。
欧州メーカーはトヨタが中心にHVに注力する中、猛烈な勢いでPHEVを普及させようとしている。
日本のトヨタ以外の、ホンダ、日産の HV 技術は着実に進化している。トヨタは現状のシステムの大型化をしているだけで、大した進化をしていない。
世界クラスの燃費を実現した HV 燃費は、ガソリン1リットル当たり20キロを超える。実際3500ccのスカイライン HV ですら、通常の走行で20キロ前後走るのだから驚きである。小さなエンジンで燃費を稼ぐことは当たり前だが、技術が高まりそういう時代でもなくなっている。
さらに、レシプロエンジンの領域では日産とマツダがリードし、ガソリンエンジンの燃費も大幅に向上させた。
19年には、従来より燃費性能だけでなく出力も尋常ではない値を叩き出す可変圧縮ピストンや、約3割だけを高めたエンジン「スカイアクティブ−X」を投入予定だ。
日産は日本で初めてクリーンディーゼル車を販売し、マツダはクリーンディーゼルエンジンで排出ガスを最小限に抑える技術開発に成功している。

このような背景を考え合わせると、欧州各国の動きは PHV を除くエンジン搭載車を締め出す動きのように見えるが、これは、自分たちも既存のエンジンを止めて、進化するべく努力していることを示し、ここで、EV や PHEV を開発していない会社はおいてい行かれることがはっきりした。
中国は2019年から自動車メーカーに、製造・販売台数の10%を EV などにするよう義務付けた「新エネルギー車法」を導入する。
こちらにも同じような狙いがあるのではないかと考えるが、最も中国車は日本の三菱エンジンを搭載しているので、これらが使えなくなる短い間に、新たにレシプロエンジンを開発する理由はない。現在、中国国外でほとんど販売されていない中国 EV 車の存在感を高めたい思惑もあるだろう。

 知識のある人は知っているが、内燃機関を必要としない EV の構造は単純だと思われがちだが、実はシンプルな物ほど難しいのである。よってメディアで EV は簡単だと発言している記者や、コメンテータは、基本的に物の難しさを理解していないと考えられる。
 日本が得意とする繊細な技術、たとえば部品などに微妙な調整を加えてシンプル故に真似できないすり合わせ機構を組み上げる技術が必要となる。
事実、日産リーフに搭載されているモータとインバータを、トヨタの本格的 EV である RAV4 の物に使った物に換装すると、実は40〜50%程度の距離しか走行できないことが、数値から分かる。これが電気自動車 EV 技術の難しさである。
メディアではこぞって EV は簡単だと嘘を流布しているが、賢いユーザーはこういうデマには流されない。
家電と同じで、中国企業の独壇場になる可能性が高いが、果たして、リーフの様な車を出すことはできるだろうか。これは EV など簡単だと発言している自動車会社にも同じことが言える。簡単なら簡単なりに低予算で開発し、サッサと文句言わず EV を出せば良い。出せもせず EV など簡単だと発言しても、そのな戯言は誰も聞く耳など持たない。

◆EVの魅力と課題
「電池の寿命が短い」「航続距離が短い」「充電に時間がかかる」など、EVの課題はたくさんあるが、技術の進歩によってこれらの問題点は改善された。
現在は充電インフラも整えられて、その素晴らしく快適な走りで、EV は急速に普及していく。
しかし、日本に関して言えば、筆者はEVの普及に対し危機感を感じている。
EV はいいが、FCV は CO2 排出量の計算は電源構成の変化を考慮する必要がある。
◆FCV が普及しないなら火力発電所は大幅に減らせるのだ。
リチウムイオンの EV は、充電したエネルギーをほぼ100近く取り出せる。ニッケル水素は40%程度だろうか。FCVになると0.3%程度なので、環境負荷を考えるには、EV が普及した場合の発電所からの CO2 の総排出量と、FCV が普及した場合の総排出量の差を考えることが重要だ。
資源エネルギー庁が示している2030年度の発電計画に基づいて、EV の普及も想定した発電所からのCO2排出量を算出すると、図のように石炭と天然ガスの火力発電所からの排出が大部分を占める。一方、仮に EV が普及しなければ総発電量は減少するので、発電所からの CO2 排出量も少なくなる。とはいえ、その分ガソリン車の減るので、これらを相殺できる。
日本を含む世界各国では、全発電所から排出される CO2 の量を全発電量で割った電源平均の CO2 排出量原単位(1キロ・ワット時の電気を発電した時の CO2 排出量)に、EV の電力消費(1キロ・メートルを走行する際に消費する電力量)を掛けて得られる値を「EV の CO2 排出量」とみなす計算法が使われている。
この計算法は、EV の充電はすべての電源からまんべんなく電力を得ているとみなしており、「 EV の普及の有無は、将来計画されている電源構成には影響しない」という仮定に基づいたものだ。

 自動車検査登録情報協会の集計では、17年9月末時点の国内の自動車保有台数は約8190万台だ。30年に国内で EV1200 万台分( EV800 万台、ガソリンを使った走行が3分の2を占める PHV が1200万台)が普及したと仮定すると、EV の充電に必要な電力量は年間 220 億キロ・ワット時となり、国内の総発電量の2.2%に相当する。
これをすべて、国全体の使用電力量が減る夜間の8時間で充電するとしても、100万キロ・ワット級の発電所8基が必要だ。この分の電力をどう調達するのか。電源構成の変化を考慮した EV の CO2 排出量の新たな計算法を確立する必要がある。
FCV はこの350倍である。そもそも100万キロ・ワット級の発電所を8機ならともかく、2800機作るという事自体が非現実的である。

◆EV が普及されれば、CO2 排出量が減少する
ところで、EV を普及させる一方、CO2の排出量を低減させるためには何がカギになるのだろうか。
 一つはもちろん、再生可能エネルギーの普及。そしてもう一つは「EVの充電中に同じ電力系統の中で(よりCO2排出量の多い)石炭による火力発電所が稼働していないこと」である。
 2015年度時点で国内の総発電量の約32%、3分の1弱が石炭火力だ。電気事業連合会によると、石炭火力による発電1キロワット時当たりの二酸化炭素排出量は943グラムと、石油火力(738グラム)、液化天然ガス(LNG)火力(599グラム)と比べても突出して多い。このため、石炭火力で発電した電力でEVを走らせると、発電所からのCO2排出量は従来のガソリン・ディーゼルエンジン車が排出するCO2の量と大差ない。しかし、EVが増えることでディーゼルも減るのでその分相殺される。
 火力発電所の寿命は45年程度。30年度の発電計画でも、石炭火力発電は26%を占めるとされている。火力発電所など大量にCO2を排出する施設向けに現在開発が進められている、地下1000メートル以上の「帯水層」などにCO2を貯留させる「CCS」も普及は30年以降になる見通しだが、原子力でもない、火力でもない発電技術ができている関係上、それほど心配せずとも大丈夫だろう。

 このため、今後政策的に脱・石炭火力を進めたとしても、30年時点ではCCSのない石炭火力がたくさん残るのは確実だ。これは一部を除いた諸外国にも当てはまる。

 再生可能エネルギーについても触れておきたい。風力発電によって夜間に余剰電力を生み出せる場合は、その電力でEVを充電すればCO2削減に貢献できるだろう。一方、太陽光発電による昼間の余剰電力を蓄電してEVの夜間充電に使う案を唱える人もいるが、蓄電した電力はEVに使うより、石炭火力を減らす目的に使う方がCO2削減になるので根本的な解決策にはならない。

 EVを利用して効果的にCO2削減を実現するには、現状以上に再生可能エネルギーによる電力が余剰となり、電力を「更に蓄電する」時代が来るとバラ色だと考える。
その時に備え、EV を充電するような仕組みを真剣に考える必要がある。一方、風力発電の普及を積極的に進めているスペインでは、将来的に夜間の余剰電力で650万台のEVを充電できる環境を目指している。こういうことから、火力に依らなくとも EV は走らせられるのである。


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Princeps date: 2018-01-04 (Thu) 19:41:52
Last-modified: 2018-01-04 (Thu) 20:53:38 (JST) (819d) by 123-YouSinnanji2
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