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「火力発電+EVはエコ、FCVは350倍効率が悪いこれでエコ?」と疑問を呈し「夢のエンジン」開発ってマツダは狂ったか。 anchor.png

2018年1月1日(月)

マツダも狂ったか?

「火力発電+EVはエコ、FCVは350倍効率が悪いこれでエコ ? 」と疑問を呈すマツダが「夢のエンジン」開発したのこと。
電気は太陽電池でも既に火力並の電力を確保し、その電力をクラウドバッテリに充電、需要が高い時に出力する夢の電力システムはできている。
そもそも EV で350キロ走れる電力を効率最悪な FCV に回すと僅か1キロしか走れない方が問題と考える。よって EV で世界を牽引するはずのトヨタとマツダが EV に手を出せないほど技術が遅れてしまった様に聞こえるのは自分だけではないだろう。
電力は火力だけでなく太陽、風力、水力、そして原子力、その先に完全クリーンな発電システムまでが控えている。電気電力システムは素人のマツダが考えている程遅れてはいないし、これらを応用し EV で世界を走ろうと考えることは絶対に間違っていない。
にも関わらず、マツダは電気技術で大きく出遅れた後、発表したのが電力は火力でしか発生していないと考えているらしいこと。
では聞くが、今後も毒性の高い排気を出して走ることがそんなに重要だと考える理由は何か。
これほど理解不能な病気がはびこり、完全にクリーンである 唯一の EV を発展させることがそれほど気に入らない理由は何なのだ。
それでも、「火力発電による電気で電気自動車(EV)を走らせることが本当にエコなのか」 と間抜けな事を言わなければならない理由とは、基本 EV の何も手を付けていないとしか聞こえないのだが。
そもそも、素人のマツダがこの程度の発表すること事態が大間違いが気づいていない事を露呈しているのだが。

自動車大手のマツダが、世界的なエンジン車の生産・販売規制の流れに疑問を呈し、環境問題解決の“切り札”としてガソリンエンジンの性能アップを進めているらしいが、既に販売すらできなくなるエンジンだけで良いという理由にはならないのだ。
世界的 EV シフトが進んむ中で、「夢の次世代エンジン」を開発するなど独自路線を突き進んでいる。一見、“逆走”している戦略の成否はいかに。道路でも逆走禁止って宣伝しているのだよ。

EV は、二酸化炭素(CO2)を排出しない「ゼロ・エミッション・ビークル(ZEV))」の代表格とされる。
しかし、使用する電気の供給を考慮に入れると、火力発電で石油や石炭、液化天然ガス(LNG)を燃やす際にCO2を大量に排出している現実がある。
もっとも、それだけであれば、FCV も含めて同じである。FCV 1台走る電力で350台走れる EV とはいえ、同じ電力を使っているのだから。
よって電気がもし火力だけで作られるならば間近いではないが、そもそも現状では各地様々な環境で太陽電池を設置し既に大きな実績を上げている。これは一重にバッテリ技術が上がったからだ。
バッテリの電力量対質量の値は、ニッケルカドミウムの電力量を1とすると、ニッケル水素が3。リチウムイオンでは30、そして次世代のカルシウムイオンバッテリで200にも達する。
現状、高々リチウムイオン程度ですら500キロ前後も走れる車がある中で、次世代バッテリに移行した場合、一回の充電で1000キロ走行可能など当たり前になることは誰もが気づいているのだ。それも完全にクリーンとしてだ。
電力は火力だけでなく太陽電池もあり、その他様々な発電システムもある。ニッケルカドミウムやニッケル水素バッテリでは充電損失が余りにも多く、使い物にならないが、損失がほとんどないリチウムイオンバッテリで充電すれば、電力が急遽需要が高まった場合でも速対応が可能だ。
これらはリチウムイオンが唯一優れた値を示すので実現できるようになったのである。
更にこの場合、CO2 排出は当然ゼロとなり、EV は電力を作るところから使うところまでの全てを ZEV で行えるとして見据えられている。
これが FCV になると、EV が 1となる電力効率が 1/350 にまで悪化し空間に熱として消失する。消失する電力を補うため更に電力を必要とする。また水素はタンクローリーで運ばなくてはならず、途中で何度も圧縮作業をしなければ FCV まで充填できない。FCV はマツダが言うとおり、損失が大きすぎるので ZEV が実現できないことから、海外では FCV を ZEV から外そうという動きすらある。これは間違いではない。

平成29年10月、マツダの小飼雅道社長は東京モーターショーの記者向け説明会で環境問題について、「『 Well to Wheel(井戸から車輪まで)』の考え方に基づき、本質的な CO2 削減をはかる」と話した。
しかし騙されてはならない。ガソリンエンジンは効率を上げても毒性排気ガスは無くせないのだ。
これは、自動車の排ガスだけではなく、燃料の採掘から車両の走行まで、大きなくくりで問題をとらえるという意味だが、EV の環境性能については発電時の CO2 排出を含めて考える必要がある一方、絶対数の多いガソリン車の環境性能向上が重要だとの立場だ。しかし、日本語考えて欲しいのは、CO2 だけを論じていることに違和感を感じないか。そう、ここの読者は、排気ガスは猛毒であることを知っているが、何故これについて触れないのかと。
EV は既に 0 to 0 を実現している中で、マツダのエンジンがいくら効率が高くなっても 0 to 0 は絶対に実現できない。
マツダは EV に手を出せないとの発表にしか聞こえない。

 マツダは8月に発表した「サステイナブル“Zoom-Zoom”宣言2030」で、Well to Wheel の企業平均CO2排出量を、平成42年までに22年比50%、62年までに90%削減する目標を掲げた。これを実現するには現状のレシプロエンジンでは絶対に実現できず、EV しか手立てがない。

「『火力発電所による発電がなくなるまで EV は不要だ』といえるレベルまで、内燃機関(エンジン)を改善する」

これは聞こえは良いが、今後も公害を排出してもいいだろう、という基本的解決がなされていない。
この公害によってどれだけの人が苦しんだのかを考えれば、ここまで技術的に進んだ EV に手を出せないマツダの思想は大きく糾弾されてもいいかもしれない。

 29年10月10日、山口県美祢(みね)市のマツダの自動車試験場。社内で「ミスターエンジン」と呼ばれる人見光夫常務執行役員は、こう強調した。
人見氏は「あくまで内部の目標だ」とくぎを刺したが、「EV こそが環境にとって善で、ガソリン車は悪」という風潮に対する異議申し立てに他ならないし、これはマツダだけでなく誰もが望んでいる内容で既に他社は実現出来ている。
これは、EV とエンジン技術を両立している会社がある事にマツダが苛立った言い訳であるのだろう。
「他社にはできてもマツダにできないんだ。レシプロエンジンだけを進めるのでユーザーの皆様に支持してほしい」と聞こえる。

そして同日、マツダの“切り札”が姿を現した。人見氏が主導して開発した次世代ガソリンエンジン「スカイアクティブX」を搭載した車両だ。
そういえば、日産が日本で最初にクリーンディーゼルを出した後、同じレベルのエンジンをマツダも出した事を覚えている。マツダにとっては日産に先を越されたことを憎んでいるようだが、しかし、これは仕方がないと考える。
なぜなら日産は EU ルノーエンジンすら使える状況にあるし、マツダが望んでもルノーの優秀なエンジンを使うことはできないだろう。これによって日産は EU で販売されているレベルのクリーンディーゼルを出せるのだから。

マツダのエンジンは、24年発売のスポーツ用多目的車(SUV)「CX-5」を皮切りに同社の車両に搭載され、業績回復の原動力となった「スカイアクティブ」の後継という位置づけ。
ガソリンと空気の混合気を圧縮して着火する。これはディーゼルエンジンで用いられる燃焼方式で、ガソリンではトヨタやマツダでは応用不可能といわれてきたが、マツダはプラグによる点火で燃焼室内の温度を制御することで実用化にこぎつけた。これは HCCP エンジンとして、研究している他社は既にマツダより前に詳細なレポートを発表している。
試乗では、アクセルを踏み込むとすぐに勢いよく加速するが車内は不思議なほど静かだったがって、こんなの今の車では当たり前だろう。
スカイアクティブからさらに2〜3割燃費性能を向上させたこのエンジンを搭載した車は、31年から順次市場に投入される予定らしい。燃費については異論ないが、EV になった時、ガソリン販売が禁止も考えいるのだろうか。
一般の人向けには、29年10月末〜11月初旬に開催された東京モーターショーで、同エンジン搭載の試作車「魁(かい)コンセプト」として公開された。
小飼氏はスカイアクティブXについて、「優れた環境性能と出力・動力性能を両立、世界一を目指した夢のエンジンだ」と自賛した。魁コンセプトはデザイン面でも高く評価され、今回のモーターショーを代表する試作車の一つとなった。
マツダがエンジンの性能を追求するのは、環境への配慮だけではない。
「 EV シフト」といわれるが、自動車に占める EV の割合は、15年後でも20%前後にとどまるとの見方が多く、ガソリン車が大勢を占める時代は当面続く見通しだ。
こんなこと言ったら FCV などトヨタが掲げた 2020年までの目標は2120年にならないと達成できないのだか。こういう説明はどうしてしないのか教えてほしいものである。
次世代車の“本命が EV で決定”した中、自動車大手では中堅に位置し、投資余力が限られるマツダにとっては「両立」なる分散は愚策と映ったらしい。
決して得意分野ではないのだが旧エンジンに注力し、差別化を進めて存在感を発揮していく戦略だが、これは他社も行っている。ハイブリッド車(HV)は補助的なモーターでエンジンの性能を引き出す「マイルドハイブリッド車」で勝負する構えで、小型エンジンで小さなモータでは走りが望めないのは既存の HV がいかに低性能かであったか皆が知っている通りで、エンジンもきちんとした出力を出し、モータもバッテリも手を抜かないスカイラインの様な HV がベストだ。
マツダがこれを目指さないというのでは、何か間違っていないだろうか。

 一方でマツダは29年、トヨタと資本提携し、EV の基幹技術を共同開発することで合意した。
一見、基本姿勢と矛盾しているようにみえるが、実はこれこそガソリン車の追求に不可欠な戦略。
米カリフォルニア州や中国では、EV で CO2 を排出しない ZEV を一定割合、販売することが義務づけられる。
このため、EV を無視するわけにはいかないが、「他社との共同開発なら、投じる経営資源を抑えられる」(関係者)という狙いがある。
やっと本音である。
開発は他社に任せて時分マツダだけ開発せず旨い汁が欲しいと言っている訳だ。両立している会社とは大きな違いに映ってしまうのは仕方がないのだろう。

もともとマツダはレシプロエンジンは得意分野でなく、出遅れたガソリンエンジンを磨き、EV についても手当てするというマツダの戦略は理にかなっている様に見えるが騙されては行けない。
ただ、EV シフトがどのようなスピードで進むかは予測は難しいが、既に海外では日産が計画した以上の台数に達しているうえ、競争環境も依然として厳しく、マツダのエンジンとて ZEV でないことに注目しなければならない。
環境問題への姿勢についてマツダの主張は、正当中国などは自国のEV産業育成を視野に、規制を強めていく可能性が高い。
勝ち残りに向け、緻密な経営戦略と確実な実行が迫られる正念場は続きそう。
だいたい、日本企業がこのような状況まで追い込まれている様に感じるのは自分だけではないだろう。


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Princeps date: 2018-01-01 (Mon) 21:02:33
Last-modified: 2018-01-02 (Tue) 22:36:52 (JST) (820d) by 123-YouSinnanji2
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