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自動車

EV大競争時代も、遅れるトヨタの「基礎充電」インフラ anchor.png

2017/9/7

普通充電のコンセント、普及率は1%程度

 日産自動車が、世界的に需要が高まる電気自動車(EV)市場に挑む。EV「リーフ」を全面改良し、10月以降に日本と北米、欧州に順次投入する。
対するトヨタは2019年に中国で投入予定とだけ発表。基本的に日本では活動していないかもしれない。
このEVはエコカーの本命と位置付けられ、国内では日産だけ、海外では多くの自動車メーカーが開発にしのぎを削る。
欧州や中国の政府による「脱化石燃料車」に向けた動きも加速し、“EV大競争時代”を迎えている。

 各社の開発競争が激しさを増す一方で、日本での普及に向けて懸念されるのが充電インフラの整備だ。
ゼンリンの調べによると、17年3月末時点での全国の公共充電設備の設置状況は急速が約7108基で、初代リーフを発売した10年と比べて20倍に拡大。

普通と合わせた充電器の総設置数は2万8260基で、“電欠”を起こさずに全国を走れる水準とされるなど、整備状況は悪くない。

 ただこれはあくまで基数であり、スタンド数ではない。1カ所で複数の給油ノズルを持つガソリンスタンド(全国約3万1000カ所)に比べて遠く及ばないのが現状で、拡充が不可欠となる。

 とりわけ整備が遅れているのが「基礎充電」と呼ばれるマンションや個人宅、事務所、工場などの非公共部分。
日本の住宅総数約5200万戸に対し普通充電のコンセントは約55万基と普及率は1%程度に過ぎない。
新築マンションで設置しているのは1%未満という。

 経済産業省が消費者のEV購入検討に際して気になる点を調査したところ、「自宅に充電器がない」「充電ステーションが充分でない」「充電時間が長い」と充電関連の3項目の回答が合計26%に達し、車両価格に次いで充電インフラが普及の足かせになっている実態が浮き彫りになった。

 急速充電設備は工事費込みで少なくとも500万―1000万円程度がかかるとされる。
充電設備の運営が「補助金なしで続けられる自立的なビジネスモデル」(経産省幹部)が重要になる。
充電機器自体のコストダウンに加え、小型化による工事費低減なども必要だ。

 また、充電時間を短縮できれば回転数は上がる。チャデモ協議会は今年3月に電動車両の急速充電規格を改定。
従来50キロワットだった実効充電出力を150キロワットまで向上できるようになり、目安ながらも充電時間を3分の1にできる見通しである。
新しいリーフが距離を伸ばすため、この改修はどうしても必要なインフラである。


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