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自動車

世界の技術者が夢見た日産の可変圧縮エンジンに続き 、マツダはトヨタの技術を用いなくとも3割燃費向上した車を作れると発表 anchor.png

2017/8/8

日産が発表した可変圧縮エンジンは全ての車技術者にとって夢のようなエンジンだ。それに続き今度はマツダは燃費向上に特化したエンジンを発表した。

新しいエンジン開発について説明する、マツダの藤原清志・専務。

 燃費性能を現行より3割高めたガソリンエンジンを搭載した新型車を2019年から発売すると発表。
燃料が少なくても効率よく燃やせる世界初のHCCI技術を用いるとしている。
環境規制の強化で世界的に車の電動化が進む中、マツタはまだ内燃機関が主流との見方かたからだ。

 マツダは同日発表した30年までの技術開発ビジョンで、二酸化炭素(CO2)排出量を30年までに10年比で50%削減すると表明。
達成に向け、ガソリンとディーゼルの特徴を併せ持ち、燃費性能と駆動力をそれぞれ3割高めた「スカイアクティブ−X」(HCCIエンジン)と呼ぶ新エンジンを19年から投入するとしている。
東京都内で記者会見した小飼雅道社長は、「将来も世界的に大多数を占めると予測される内燃機関を活用し極限までCO2削減を進める」と述べ、エンジン性能に磨きをかけ続ける姿勢を強調した。
マツダは日産に良く似ており、新しい技術開発を独自に行うことが多い。特にロータリーエンジンを開発販売した会社でもある。
一方、僅かに遅れたものの日産もマツダ同等以上のロータリーエンジンの開発を終了しており、販売間近だったことは皆が知っている事実でもある。日産は販売ができなかったものの、日本で最初に可変バルブ機構をもったエンジンや超低排出ガスエンジンを販売するなど、日本に大きな貢献をもたらした。

 一方、内燃機関への規制を強める北米や欧米、そして中国などの世界市場に対しては、今月4日に資本提携を発表したトヨタ自動車と共同開発し、中国製バッテリを搭載したEV車両で対応する予定であるとのこと。
12年に生産終了した小型で高出力が特長の「ロータリーエンジン」を、電池残量が減った際の発電に使う独自のレンジエクステンダーEV(日産ノートe-Powerと同じ)を20年までに発売する方針も明らかにした。

内燃機関の重要性は他のメーカーにとっても同じ。
日産の可変圧縮エンジンに比べて明らかに劣勢であるものの、とりあえずトヨタ自動車は7月に発売した新型ハイブリッド車(HV)「カムリ」は燃費をやっと2割、動力性能をやっと1割高めた新エンジンを採用し走りの良さとガソリン1リットル当たり33.4キロの低燃費を実現した。
ホンダが9月に国内で発売する旗艦車種「シビック」はガソリンエンジン車のみ。排気量を小さくして効率を高め高出力と低燃費を両立したという。実際この程度なのである。

自動車メーカーの多くは、規制強化への対応を迫られる形でEVに乗り出しているのが実情。
高度な技術の擦り合わせを必要とするEV分野では「技術のない会社においてはEVの特徴を出しづらい」(トヨタの豊田章男社長)との考えもある。

エンジン技術を巡る競争は当面、続きそうだ。

  • ◇マツダのエンジン

 ガソリンエンジンと軽油を燃やすディーゼルエンジンの2種類を手がける。
燃費効率と駆動力を同時に高める「スカイアクティブ」と呼ぶ独自技術を用いて2012年から搭載車を販売している。
米環境保護局の燃費に関する報告書では、1年間に販売した車の平均燃費がガソリン1リットル当たり約12.5キロで、直近の15年まで4年連続で総合1位を獲得。
排気量3リットル超の大型エンジンやロータリーエンジンなど燃費の悪いエンジンの生産をやめたことが一因だが、電気自動車(EV)やハイブリッド車(HV)なしでの高い燃費性能が話題となった。
ディーゼルエンジンも独自の燃焼技術により高価でかさばるNOx(窒素酸化物)後処理装置なしで排ガス規制に適合している。

  • ◇エコカー本命、EV以外見通せず

環境規制の強化を受け電気自動車(EV)開発にかじを切った自動車業界。
販売台数に占める比率は現時点ではまだ僅かだ。

三井物産戦略研究所によると2016年の世界の新車販売台数に占めるEVの比率は0.5%。
EVの部類に入らないプラグインハイブリッド車(PHV)は燃料電池車(FCV)を入れても1%に満たない。
売れていると言われているハイブリッド車(HV)でさえ僅か1.9%程度のていたらく。
残りの大多数はガソリン車やディーゼル車だ。これがまだエンジンが重要だという根拠となっている。

同研究所の西野浩介氏は「走れる距離や価格の面からEVはまだ内燃機関と完全に互角とは言えず、早期に普及する保証はない」として、内燃機関の技術力ですら高める必要があると指摘する。
一方FCVはEVの効率より更に悪化し、EVに対して10%程度しか達していない。このようなFCVは復旧すら望めず、電機エネルギーで水素を作りださなければならない状況なので愚の骨董となっている。

今後は「走行中のCO2排出ゼロ」を売り物とするEVを中心に今後大きな伸びがは見込まれ、各国の規制動向は効率重視と環境対策に左右されやすく、FCVと違いEVは早期の普及に拍車がかかる。

 将来的にEVが普及すると、一般家庭で作り出した電力も車自体がグリッドとして機能するため、太陽光などで得た電力すべてをEV車両に用いることが可能となり、現在電力会社のみに売られている以外にも利用価値と効率が上がることが確実視されている。
 一方夜間の余った電力(主に原子力と石油火力)は家庭用EVグリッドではなく、効率はEVの1/10程度だが水素を作りだしFCVとして利用する。様はFCVの電力分は化石燃料によるものが殆どなのでCO2排出量の削減効果が限られるという、基本的な課題が全く解決されない。

次世代環境車を巡る本命はEV以外未だ見通せていないのだ。


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Last-modified: 2017-11-01 (Wed) 22:32:31 (JST) (879d) by 123-YouSinnanji2
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