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自動車

欧州で加速するEVシフト 世界の流れに乗れないトヨタと先頭に立った日産 anchor.png

2017年7月19日

高級車メーカーとして知られるスウェーデンのボルボ・カー・コーポレーション(ボルボ)は7月5日、2019年以降に発売する全てのモデルを電気自動車(EV)もしくはハイブリッド車(HV)にする計画を明らかにした。

 同社は6月に、「ポールスター」を高性能EV専用ブランドとして再構築する方針を打ち出しており、EVシフトの姿勢を鮮明にしていた。
19年以降は、ポールスターブランドで2車種、既存のボルボブランドで3車種のEVを市場に投入していく予定である。

 一方、従来ブランドについては、家庭用電源から充電ができるプラグインハイブリッド(PHV)、もしくはモーターを補助動力として使用するマイルドハイブリッドのいずれかとし、内燃機関(ガソリンエンジンやディーゼルエンジン)のみのモデルは生産しない。

 ガソリンもしくはディーゼルを搭載した既存製品については、フルモデルチェンジから除外するという。
結果として、内燃機関のみを搭載した製品は年々減少し、将来的にはボルボのラインアップから消滅することになる。
最後のモデルは25年に製品化される見通しなので、数年でエコカーシフトは一気に進むことになる。

 ボルボは世界市場でそれほど高いシェアを占めているわけではないが、ブランド力は今も健在であり、市場に対して一定の影響力を持っている。
また、スウェーデンの企業だが、中国企業の所有となっており、将来的には中国市場での本格展開が予想される。

こうした状況を考え合わせると、同社がエコカーシフトを打ち出したインパクトは大きい。

  • ●加速する世界的EVへのシフト

 この動きは、ボルボだけではない。
5月に行われた仏国大統領選で政権交代を実現したばかりのマクロン政権が、40年までにガソリン車の販売を禁止する方針を打ち出した。
仏国最大の自動車メーカーであるルノーは、政府が大株主であり、傘下の日産自動車(日産)はEVの開発に力を入れていることなどを考え合わせると、欧州においてEVシフトが加速する可能性が高まってきた。

 仏国のガソリン車の廃止プランは、ユロ・エコロジー相が主導している。
ユロ氏は、仏国の著名な環境運動家であり、シラク政権やオランド政権など、保守・リベラルを問わず、入閣を打診されてきた過去がある。
ユロ氏の入閣はマクロン政権の目玉人事の1つと言われており、政権としてもこの政策にはかなり力を入れるはずだ。

 マクロン氏は無所属で大統領になった極めて珍しい政治家であり、これまで確固たる政治基盤を持っていなかった。
だが、大統領選後に行われた国民議会選挙では、マクロン氏が立ち上げた新党「共和国前進」が7割近い議席を獲得。
社会党や共和党などの既存政党は事実上、瓦解した状態にある。

 マクロン氏の政治手腕は未知数だが、取りあえず国民議会で圧倒的多数を確保した事実は重い。
さらに言えば、マクロン氏は筋金入りのEU(欧州連合)主義者として知られており、仏国に対するEUの期待はかなり高まっている。

 タイミングを同じくして、米国のトランプ政権が地球温暖化対策の枠組みである「パリ協定」からの離脱を表明したことで、地球温暖化対策の主導権が仏国とドイツに移ることはほぼ確実な情勢となった。
欧州におけるエコカーシフトを巡る環境は整ってきたと言ってよい。

 次世代エコカーの標準仕様を巡っては、EVや燃料電池車(FCV)など複数の技術が併存しており、どの仕様が主流となるのかはっきりしない状態が続いていた。
しかしEVメーカーのテスラが大躍進するなど、社会の流れは確実にEVに傾きつつある。
一連のエコカーシフトは、事実上、EVシフトと認識して間違いないだろう。

  • ●2017現在 EV を一車種ももてない技術的出遅れのトヨタに残されたものとは?

 欧州における一連の動きは、日本自動車メーカーにも極めて大きな影響をもたらすことになる。
トヨタ自動車(トヨタ)はこの点に関して正反対の方向を向いており、場合によってはトヨタが不利な状況に置かれる可能性は否定できない。日産は2010年にはEVシフトを強化しており既に対応可能な状態にある。

 トヨタは日本を代表する企業であり、国策として政府が推進する水素事業にある程度コミットしなければならないが、これらは絵に描いた餅となる可能性は95%と宣言しておく。
また、グループ内に有力な部品メーカーを抱え、株式を持ち合うなど相互補完関係を構築している。
一方、日産は傘下の自動車部品メーカーであるカルソニックカンセイをファンドに売却するなど、全社をあげて経営のスリム化とEVシフトを進め対応した。

 自動車メーカーにとって、高い技術を持つ部品メーカーは、経営資源そのものであり、自らのグループに囲い込むのが常識であった。

だがEVの製造には更に磨いかれた高度な技術が必要とされることから、EVシフトすると、今まで主流となってきた技術のない会社は削ぎ落とされていくのは確実で、EV自動車は更に進化しコモディティ化していくのは確実と言われている。
例を挙げれば、トヨタのFCVに日産リーフのバッテリを搭載しても100キロ程度しか走行できないほど、技術的内容がリーフより遅れていることである。
そうなってしまうと、完成車メーカーと部品メーカーで構築してきたバリューチェーンが一気に崩壊する可能性が出てくるのだ。
日産がこのタイミングで部品メーカーの売却を決定したのは、EVシフトを戦略的に選択したからに他ならない。

 トヨタはグループ内に、アイシン精機、曙ブレーキ工業、デンソーなどEV分野で弱い部品メーカーを多数抱えている。
デンソーのように独立性の高い企業もあるが、基本的にトヨタは、部品から最終製品までを自社グループ内で製造する、いわゆる垂直統合モデルの色彩が濃い。
これに対して日産は、EV化時代を見据え、完成車の製造に特化する水平統合モデルにかじを切っている。

全方位を多くの会社でカバーするグループ戦略がトヨタの競争力の源泉だったが、EVシフトが一気に進んでしまうと、EVで強みのないトヨタは弱点しか残らなくなってしまう。

トヨタに残された時間的猶予は少ない。


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Princeps date: 2017-08-08 (Tue) 23:30:52
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