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日産リーフの売れまくりを見て、トヨタは再び自社開発断念。マツダとデンソーで共同EV開発の新会社設立 anchor.png

2017/9/28

日産自動車のリーフが止売れまくっているのを見て、トヨタ自動車、マツダ、デンソーの3社が電気自動車(EV)の開発を加速するため、新会社を共同で設立する方針を固めた。

複数の関係筋が28日、明らかにした。同日午後にも発表する。

トヨタとマツダは今年8月に資本業務提携を発表し、これまで提携内容の1つであるEVの共同開発について具体的な検討を進めてきたが、新会社設立はその一環。

トヨタグループ最大手の部品メーカー、デンソーも新会社の運営に加わり、幅広い車種で共用できるEV部品の開発を急ぐ。
3社でコストのかかるEV開発の負担をできるだけ抑えたい考えだ。

トヨタは昨年12月には、社長直轄でEVの開発や戦略を担う社内ベンチャー組織「EV事業企画室」を設置。社長自らが陣頭指揮を執ることでEVの早期量産化を目指してきた。

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電気自動車「天国」に続く補助金の道 anchor.png

2017/9/22

 ノルウエーのフィンノイ島は、電気自動車(EV)の所有率が世界一高い。
理由は、本土との間をつなぐトンネルの年間6000ドル(約66万円)の利用料金が、免除になるためだ。

トンネルが開通した2009年以降、米テスラEVや、日産リーフの売上が急増し、今ではフィンノイ島を走る車の5台に1台が電気自動車となった。
世界的には、この割合はまだ100台に1台程度だ。

国際エネルギー機関(IEA)によると、昨年ノルウエーで登録された新車の29%が完全なEVまたはプラグインハイブリッド車だった。
これは2位オランダの6.4%や、3位スウェーデンの3.4%を大きく上回っている。
中国は1・5%で、米国は1%未満に過ぎない。

世界各地でEV販売を支えているのは政府からの補助金だ。
ノルウエーで1人当たりのEV所有数が世界一になったのも、やはり世界的に最も手厚い補助金の効果だ。

ノルウエーでは、EV所有者が、何千ドル規模の減税を受けられるほか、各地方自治体も道路利用料金や駐車料金の免除など、さまざまな特典を提供している。

「経済的インセンティブは効果がある。フィンノイ島の様に手厚ければなおさらだ」と、元ノルウエー中銀総裁のSvein Gjedrem氏は指摘する。
同氏は、漁業やトマト栽培で知られノルウエー西部に位置する人口3250人のこの群島の出身だ。

政府補助金への依存は、英国やフランスなどが打ち出した、ガソリンやディーゼル車など内燃機関で動く自動車を徐々に減らし、電池で動力を得る車に切り替える政策を複雑なものにしている。
電気自動車の方がはるかに高価で、航続距離が短く、充電も長時間かかる。

つまり、数百万人規模の購入者に巨額の財源を割いて補助金を出すことなく、ガソリン車やディーゼル車の新車販売を2040年から禁止するとの公約をこれらの政府が実現するには、電気自動車が今よりずっと安価になる必要があるということだ。

フィンノイ島と、ノルウエー本土にある近隣の町イェルメランの2つの自治体における対照的な経験が、消費者行動に及ぼす補助金の影響の大きさをはっきりと示している。

フィンノイの島民が、近郊にある石油産業の拠点都市スタバンゲルに電気自動車で通勤する場合、化石燃料車で通勤する人に比べてトンネル利用料金を年間5500─6500ドル節約できる。

対照的にイェルメランは、ノルウエーの潮流に反して、EV促進策を何も講じていない。

ロイターに提供された未公表の政府統計によれば、フィンノイ住民のほぼ10人に1人がEVを所有しているが、より面積が広く人口が同規模のイェルメランではその割合は100人に1人以下だ。

「理念の問題ではなく、すべて経済の問題だ」と、イェルメラン役場のWictor Juul氏は、この結果について述べた。

豊富な石油や天然ガス資源の輸出で潤うノルウエーは、世界でも有数の富裕国だ。だがそれでも、財政的な理由や、予想を上回るペースで電気自動車の普及が進んでいることから、EV優遇策は抑制されつつある。

例えば、ノルウェー全土を対象とした駐車料金や国有フェリー、道路の利用料を免除する政令が最近撤廃され、地方自治体ごとの運用に任されることになった。
また、最高級EVに対する減税についても、見直し作業が始まっている。

こうした動きは、これまでのところ販売に大きく影響していない。
ノルウエー電気自動車協会のクリスチナ・ブ氏は、付加価値税の免除など、他の優遇策は継続されるため「あまり心配していない」と話す。

一方で、EV優遇策の見直しが実際に影響を及ぼした例も世界にはある。

米ジョージア州で2015年、5000ドルの減税措置が撤回されると日産リーフの販売が激減した。デンマークでも、政府が補助金をカットしたことで、欧州の流れに逆らって昨年のEV輸入が急減した。
テスラの販売台数は、前年の2738台から176台に落ち込んだ。

ノルウエーの電気自動車協会によると、同国ではテスラのEVセダン「モデルS」の本体価格は、税抜きで63万6000クローネ(約910万円)だ。これは独アウディのガソリン車「A7」の32万クローネの倍近い価格だ。

実際の購入に際しては、「A7」の方が購入者負担が大きくなる。
消費税14万クローネ、二酸化炭素排出税12万5000クローネ、自動車重量税11万クローネなどが加算され、総額69万7000クローネに達するためだ。

対照的に、「モデルS」購入者は少額の廃車料金を前払いするだけでよく、支払総額は63万8000クローネで済む。

「ノルウエーが大好きだ。EV普及で世界をリードしている」とテスラのイーロン・マスク最高経営責任者(CEO)が6月にツイートしたことも不思議ではない。急速充電設備の整備に力を入れるなど、テスラはノルウェーに大きく投資している。

ノルウエー財務省によると、基礎的減税は総額で2016年末までに120億クローネに上る。現在、同国では約14万台の完全EV車が道路を走っている。

これまでにガソリン車やディーゼル車の段階的撤廃を表明したフランスと英国も、EV購入者には手厚い補助金を提供している。

英国では、購入価格の最大35%の値引きが受けられる。フランスでは、ディーゼル車を売ってEVを購入する場合、数千ユーロの優遇がある。

ノルウエーのヘルゲセン環境大臣は、EV補助金制度の負担が大きくなっていることを認めた。
ただ、技術革新により、2020年代初頭にはEVの価格は内燃車と競争できるようになると予測する。

フィンノイのHenrik Halleland町長も、その見通しを共有しており、EV販売は、最終的には巨額の補助金なしでも成り立つと見ている。

内燃機関で動く自動車に課される島のトンネル通行料は、5億5000万クローネに上るトンネル建設費用の返済に回される。
完済後は、トンネルは全ての車に通行無料となる。

「電気自動車はとても良くなっており、どちらにしても購入するという人が多くなるだろう」と、Hallelannd氏は話す。

とはいえ今は、EVのドライバーにもディーゼルやガソリン車の半分の料金を払わせたいと同氏は考えている。
彼自身はEVを購入する予定はなく、通行料を払って建設費用を助けるためにも、マツダの内燃機関自動車を乗り続けると言う。

一方のEV所有者は、悪びれる様子はない。

政治的な選択の問題だ」と、日産リーフを運転する教師でコメディアンのArne Nordboeさんは言う。「EVの価格がもっともっと安くなり、使い勝手がさらに良くなれば、もっと(通行料を)払うよ」

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EV時代の勝者、アップル関連の国内電子部品株 anchor.png

2017/9/27

電気自動車(EV)の関連株として、米アップルのサプライヤー企業が人気を集めている。
次世代完成車の「勝者」は不透明だが、日本が強みを持つ電子部品の需要は拡大していくとの読みだ。
一方で、既存の自動車部品株は苦しいものの、完全EV化には課題も多く当面はガソリン車などと併存するとの見方もある。

EV部品で重要度の高い「3種の神器」とされるのが、電池、モーター、インバーターだ。
電池は電気を貯蔵し、モーターは動力を発生させ、インバーターは電池からモーターへの電流を直流から交流に変換させ制御する。

村田製作所、TDK、日本電産、ロームなど日本の電子部品メーカーは、モーター、インバーターの本体だけでなく細かな構成部品であるコンデンサ、インダクタ、抵抗器、コネクタ、電源制御用IC、プリント基板なども製造している。

BNPパリバ証券・アナリストの若杉政寛氏は、自動車業界でEVのシェアが高まっていけばコンデンサ、インダクタ、抵抗器の需要が高まると予想。
そうした部品メーカーは「スマホの価格競争が激しいので、車載向けにシフトしていきたいという動きはある」と分析する。

米アップルが販売するスマートフォン「iPhone(アイフォーン)」の部品を製造していることでアップル関連株と位置づけられる日本の電子部品メーカーだが、市場では早くもEV関連株として評価する動きもあるようだ。

UBS証券ウェルス・マネジメント本部のジャパン・エクイティ・リサーチ・ヘッド、居林通氏は「スマホを開けると日本の部品がたくさん入っているように、電気自動車を分解すると日本製の部品だらけ、ということになるだろう」と予測する。

アップルの「iPhone8」の苦戦が伝えられているものの、村田製の株価は年初から直近高値の8月3日まで約13.5%上昇。ロームは9月に外資系証券の目標株価増額もあって直近高値の9月25日まで約36.5%の急騰だ。
日本電産も、直近高値の9月21日まで約30.9%上昇している。

一方で、既存の自動車部品メーカーは苦境に立たされている。
経済産業省の試算によれば、EV車は一般的なガソリンエンジン車との比較ではエンジン関連部品の構成比は23%からゼロ%へ、駆動/伝達系部品の構成比も19%から7%へ減少する。

7月にはフランスや英国が2040年までにガソリン車、ディーゼル車の販売を禁止すると発表。
中国もこれらの車の生産・販売禁止時期の検討に入ったと今月中旬に報じられた。

インドも2030年までに国内で販売されるすべての自動車をEVのみとする政策を打ち出しており、ここ数カ月間でEV普及に向けた世界的な動きが加速している。

排気ガスのフィルターを製造しているイビデンの株価は、終値で年初来高値を付けた5月2日から9月26日まで約13.4%の急落。
同社の広報担当は「DPF(ディーゼル微粒子捕集フィルター)の需要は減っていくだろうし、EVシフトは脅威といえば脅威」と話す。

エンジン関連では日本ガイシが約9.8%、日本特殊陶業が約12.1%、年初から26日まで下落している。

ただ、SMBC日興証券・シニアアナリスト、松本邦裕氏は「(市場では)既存のエンジンメーカーが死んでいくストーリーになっているようだが、それは明らかに違う」と指摘する。

具体的には、高価なEVに手の出ない消費者が多い新興国市場でガソリン車のシェアが一定程度確保できるなら「既存の自動車部品メーカーでも、利益は取れる」と同氏は予想している。

国内の価格を比較しても、日産自動車(7201.T)が10月2日から国内で販売予定の新型EV「リーフ」は、一番手ごろな「リーフS(2WD)」のメーカー希望小売価格が315万036万円。
国の補助金を利用した場合でも275万036万円だ。小型ハイブリッド車(HV)や軽自動車と比べ100万円以上高い。

充電ステーション分野では、30分程で充電できる「急速充電設備」の本体の中心価格帯が200万円ほど。
家庭用の電源(200V)から4─8時間で充電する「普通充電設備」でも50万─100万円が相場となっている。

米ゴールドマン・サックス(GS.N)は9月6日付リポートで、純粋なEVの販売が本格化するのは2025年からと予想。割高な価格設定、充電インフラの整備、充電時間、航続距離などの課題すべてを同年までにクリアすることは不可能で、2030年までは内燃機関が中心的役割を果たすとしている。

三菱UFJモルガンスタンレー証券・シニアアナリストの杉本浩一氏も、完全なEVシフトは2040年でも無理だろうと予想。
「10年後はプラグイン・ハイブリッド EV 車(PHEV)、EV、燃料電池だけが残り、各地域やセグメントによって最適な車が選ばれる時代になる」との見方を示している。


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Princeps date: 2017-09-28 (Thu) 20:51:14
Last-modified: 2017-11-01 (Wed) 21:57:10 (JST) (882d) by 123-YouSinnanji2
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